Göran Forsen's Page

I september 1959 hade jag mönstrat på som 3:dje maskinist i M/S Kungsholm. Totalt fanns det 14 st maskinbefäl ombord enligt följande: 1 maskinchef, 1 förste maskinist, 3 st 2:dre maskinister /Senior / Inter / Junior; 3 st 3:dje maskinister, / Senior / Inter / Junior, 3 st 4 :de maskinister/ Senior / Inter / Junior ; 3 st däcksmaskinister / Senior / Inter / Junior. (På ett vanligt lastfartyg förekom det oftast 4 men maximalt 5 maskinbefäl) Maskinchefen med assistans av 1:ste maskinisten ansvarade för det övergripande underhållet och vakttjänsten i maskinavdelningen. 2:dre maskinisterna ansvarade för vakttjänst i huvudmotorrummet, medan 3:dje maskinisterna höll vakt i hjälpmotorrummet där generatorer och ångpannor var placerade. De tre 4:de maskinisterna ansvarade för maskineriet som alstrade kyla för de stora proviantkylrummen. En av de tre däcksmaskinisterna var avdelad att enbart sköta uftkonditioneringsanläggningen.

Under -30 och -40 talen fanns det ingen luftkonditionering ombord i fartyg. Vid trafik i tropikerna kunde temperaturen i hytterna, speciellt under eftermiddagarna, stiga till olidliga höjder. Envisa rykten gjorde gällande att man vid Peninsular & Orient Line kunde boka en speciell typ av biljett, för resa ut till fjärran Östern, som gav viss lindring av tropikernas brännande sol. Denna typ av biljett kallades för POSH, det engelska ordet för Fint = Elegant. I P & O:s vokabulär innebar detta egentligen P ort O ut, för utresan och S tarbord H ome för hemresan. De passagerare som då hade sin hytt markerad på detta sätt var placerad på fartygets babordssida, skuggsidan på resan österut. Och givetvis, vice versa på resan hemåt västerut, då de hytter som var placerade på styrbordssidan låg i behaglig skugga under dagen ( vänl. se Note 1 och 2 i slutet av texten, beträffande spridning av sådana rykten )

De två övriga däcksmaskinisterna ansvarade för allt maskineri utanför det egentliga maskinrummet, t. ex hissarna till de olika däcken, styrmaskineriet, samt ankarspel och vinschar. Här är det också på sin plats att nämna den stora vattenförbrukningen ombord, dels för passagerarnas och besättningens hygien, men därtill kom också en mycket stor förbrukning tilltvätteriet för tvätt av passagerarnas och besättningens kläder samt sänglinne och handdukar. Matlagning och disk ej att förglömma. Leverans av färskvatten i de olika hamnarna var mycket dyrt och kvaliteten varierande och fartygets färskvattentankar räckte inte på långt när till. En för fartygsbruk ovanligt stor generator där vi avsaltade havsvattnet till användbart dricksvatten fanns installerad. Denna krävde sin tillsyn och skötsel. En vanlig tumregel är att varje ombordanställd behöver ett genomsnitt av 300 liter färskvatten per man och dag. Passagerare kräver nog minst lika mycket, varför dygnsförbrukningen totalt kan uppskattas till min. 200.000 liter.

Ombord fanns också läkarmottagning med legitimerad läkare och sjuksköterska. Frisersalong med flera hårfrisörskor. En butik för viss damkonfektion, souvenirer, kosmetik, choklad, cigaretter m.m. Skrädderi för reparation av kläder och textilier. Bageri för tårtor och bakelser och matbröd. Tryckeri för pressmeddelande etc. Radiostation för utväxling av telefonsamtal till världens alla hörn.

Med utgångspunkt New York gjorde vi ett antal kryssningar på de västindiska öarna. Vi besökte bl. a. Bermuda, Bahamas, Cuba, Jamaica, Haiti, Puerto Rico, Virgin Islands, Dominica, Barbados, Trinidad etc. För oss i befälsmässen gällde på Atlantresorna, turistklassens matsedel. Under kryssningarna då det inte existerade någon turistklass fick vi om inte 1 klass mat, så näst intill. Passagerarna tilldelades alltid sandwiches under nattans sena timmar. Det överblivna från dessa nach – spiel, delades ut till vaktgående personal på bryggan och i maskinrummet. Små laxsnittar blandades med ost d:o. Någon gång kunde en motorman komma framstickande med ett litet fint kycklingben, med orden ”de här är verkligen goda”. Det visade sig senare att det inte alls var något kycklingben. Det var i själva verket friterat grodlår.

Men det smakade inte sämre för det. Således gick det inte någon större nöd på oss. Det var ren spårvagnstrafik, där vi fraktade amerikanska dollarturister, varav merparten bestod av blåtonade pantertanter i bermudashorts från den ena hamnen till den andra. Sällan låg vi någon natt i hamn. Oftast in på morgonen och ut under eftermiddagen, för att hinna fram till nästa exotiska plats, påföljande morgon. Men hade man turen att få 04 – 08 vakten, så passade det väldigt bra att följa med tendern för passagerarna in i hamnen där vi oftast låg till ankars. Hamilton på Bermuda hade väldigt fina badstränder, så också San Juan på Puerto Rico.

Vi lämnade kryssningstrafiken i Karibien i december och gick som ”Julbåt” till Göteborg dit vi ankom 18 december 1959. Låg i hamn hela julhelgen och lämnade ett grått, vinterkallt Göteborg och började vår ”Jorden – runt” kryssning i New York den 21 januari 1960.

Passagerarna var fullt upptagna med att lära sig hitta runt i fartyget den första veckan. Detta skulle ju bli deras hem under nästan 3 hela månader. Antalet passagerare var i runda siffror 350 st. eller lika många som hela besättningen. Under Atlantresorna mellan Göteborg och New York kunde antalet passagerare uppgå till drygt 800. Vi i besättningen arrangerade bridge- turneringar som påbörjats så snart vi lämnat New York. Schack spelades också ganska flitigt

1. Mallorca 30 / 01 1960

Av de 19 hamnar vi skulle besöka låg Palma på Mallorca först på listan. Atlanten kunde så här års bete sig ganska busigt, men tack vare de stabilisatorer Kungsholm var utrustad med blev överfarten ganska lugn. Dessa fenor var ett ganska modernt hjälpmedel för att råda bot på rullning i hårt väder. De hade installerats i efterhand. År 1953 när fartyget levererades fanns inte denna utrustning tillgänglig.

Vi kom in på morgonen, som vanligt i kryssningstrafiken, och gick därifrån på kvällen. Fick ändå möjlighet att komma iland på en resa upp till Valdemossa. Den plats där Frederic Chopin hade ett litet kärleksäventyr med den franska författarinnan George Sand.. Turisttrafiken till Mallorca låg väl ännu i sin linda, men man kunde se uppbyggnaden av hotell utmed stränderna. Kungsholm avgick under eftermiddagen med Neapel som nästa mål.

2. Italien 01 februari 1960

”Se Neapel – sedan dö”, så hette det förr i tiden. Men något viktigt maskinarbete gjorde att jag inte fick tillfälle att bese denna plats. Vulkanen Vesuvius ligger i närheten och har under tidigare århundraden lagt Neapel i aska. Den antika staden Pompeiji har grävts ut och visar hur etruskerna levde på den tiden. En natt och två hela dagar i hamn hade passagerarna på sig för att också hinna med ett besök i ”den eviga staden ”, Det var en ganska lång bussresa upp till Rom ifrån hamnen i Neapel.

3 / 4. Egypten 05 februari 1960

Vi fortsatte senare igenom Messinasundet, en mycket vacker passage mellan italienska fastlandet och Sicilien, till östra delen av Medelhavet, där vi ankrade upp utanför Alexandria. Strax utanför hamninloppet fanns en gång ett av världens sju underverk, ”Fyrtornet på ön Pharos”. Klimatet började nu ändra karaktär till mera behagliga temperaturer. Passagerarna övade upp sin färdighet i lerduveskytte och spelade shuffle board när vädret tillät. Ganska många passagerare gick iland i Alexandria för att resa till Giza och bese de omtalade pyramiderna och Sfinxen. Cheopspyramiden betraktas också som ett annat av världens sju underverk. Luxor lite längre söderut utmed Nilens stränder har ibland kallats för världens största friluftsmuseum.

De passagerare som vi lämnat av i Alexandria, bordade fartyget på nytt i Suez, efter det vi passerat kanalen. Helt säkert var det mera intressant att beundra dessa reliker i Giza och Luxor, än att titta på sanden runt den grävda kanalen. Den byggdes under mitten av artonhundratalet och många hyllmeter av böcker har skrivits om dess tillblivelse. Kanalen invigdes den 17 november 1869, då man därmed förenade Medelhavet med Röda havet. Den är 162,2 km lång och mellan 300 och 365 meter bred. Varje år passeras kanalen av c:a 25000 fartyg och passagen tar mellan 11 till 16 timmar. Bygget påbörjades under år 1859 och pågick således i tio år. 120000 man dör under det ansträngande arbetet. Egyptiska staten hade under tiden uppfört ett operahus i Kairo och samtidigt beställt en opera, AIDA, av Verdi. Tyvärr blev inte denna klar i tid till invigningen utan uruppfördes först den 24 december 1871. Från Frankrike och Italien hade man till detta evenemang rekvirerat 500 kockar och 1000 uppassare.

5. Arabien 12 februari 1960

Aden, en brittisk kronkoloni på tröskeln till Röda havet anlöpte vi enbart för att fylla på bränsleförrådet i våra bunkertankar och fortsatte sedan till Bombay.

6. Indien 16 februari 1960

5 hela dagar hade anslagits för detta hamnbesök. På denna gudsförgätna plats, förlåt det vanvördiga uttrycket, men vad kan man säga om en illaluktande stad, där man eldar med soltorkad kospillning och heliga kor vandrar bekymmerslöst omkring bland folket på gatorna. Idag, nära 50 år efteråt är situationen kanske något annorlunda. Basarer fanns nära tillhands. New Delhi, Agra och Taj Mahal låg där bortom. Här i Bombay hade1:e maskinisten bestämt att den aktra skorstenen skulle rengöras och målas invändigt. Arbetsvilliga indier hade anställts, och han hade utsett tredje maskinist Inter, för att övervaka dessa arbeten. Där gick min landpermission om intet.

7. Ceylon / Sri Lanka 24 februari 1960 Från Bombay ned till Colombo på Ceylon eller Sri Lanka som ön heter idag, hade vi 3,5 dygn till sjöss. Portugiserna kom hit på 1500 talet och blev utdrivna härifrån av Holländarna som tog över 1656. Britterna gjorde Colombo till huvudstad i sin kronkoloni 1802. Ceylon blev självständigt år 1948 och tog sitt nya namn Sri Lanka år 1972. Vi stannade där endast en dag. Det var nog inte ett lika populärt resmål för turister då som det är idag.

8. Burma 28 februari 1960

Nästa hamn som stod på vår lista var Rangoon uppe i Burma. Detta land har också fått ett nytt namn och heter idag Myanmar.. En typiskt tropisk hamn med hög luftfuktighet och d:o temperatur. En stor sevärdhet lär vara en pagod från år 500 B.C. Några mil norrut finns en plats som beskrivits av Rudyard Kipling, författaren av bl. a. ”Djungelboken”, där han i poetiska ordalag nämner vägen från Rangoon till Mandalay. ” Oh you British soldier, come you back to Mandalay”. Vi avgick därifrån samma kväll.

9. Malaya 02 mars 1960

Penang var nästa hamn och ligger på en ö strax utanför kusten av Malaysia. En liten bit uppför en flod, ganska långt in i djungeln ligger Port Swettenham, som också är en typisk hamnstad för den bortre orienten.. Hit upp kan man tänka sig att Somerset Maugham gjorde små utflykter från sin basort Singapore, för att skaffa stoff till sina romaner om engelsmännen ute i förskingringen. Dessa ” ruler of the world ” som hade överlevt de flesta tropiska sjukdomar som härjade härute, endast tack vare drycken ”Gin and Tonic ”. Dess hälsobringande medel var nog till största delen beroende på det kinin som ”Tonic Water” innehöll.

10. Singapore 03 mars 1960

Singapore anlöpte vi enligt tidtabellen den 3 mars. Här kunde man på 1950-talet finna mycket av den brittiska kolonialeran. Den engelske tjänstemannen levde fortfarande som en världsmedborgare av högsta rang. Raffles Hotel var vida berömt för sin dåtida lyx. Den inhemska drinken ”Singapore Sling ” hade skapats av en bartender i just baren på Raffles Hotel. Ute i hotellträdgården kunde man äta mycket gott i angenäm samvaro i den tropiska kvällen Det ryktas att om man vill övernatta på Raffles Hotel, måste man boka rum senast 1 år före den planerade ankomsten.

Strax söder om Singapore ligger ekvatorn. Normalt brukar denna passeras för att passagerare och del av besättningen ska få sitt certifikat på att de verkligen har passerat ”Linjen”. Vid ett sådant evenemang när Kung Neptun med sitt hov kommer ombord måste samtliga som inte tidigare har erhållit certifikat, döpas enligt vad traditionen bjuder. Abiturienten måste underkasta sig en viss behandling av frisörsax, anläggning av viss make – up, intaga en medicin, oftast bestående av matolja, maskinolja och starka kryddor. Härefter följde ett bad i bassängen. varefter ett vackert dekorerat certifikat utdelas som bevis på att personen var värdig att upptas i Kung Neptuns rike. Tyvärr medgav inte tiden att man gjorde kurssändrändringen under denna kryssning.

11. Thailand 06 mars 1960

Den sjätte mars anlöpte vi Bangkok och ankrade upp på redden. Många passagerare tog sig iland för att göra större och mindre rundturer. Turistlivet var då inte alls så utvecklat i Thailand som det är idag.

12. Hong Kong 11 mars 1960

Av besättningen såg nog de flesta fram emot nästa hamn, Hong Kong. Då, år 1960 var det fortfarande ansett som Pärlan i Kronjuvelen. Vi fick 3 hela dagar där och hade gärna stannat ett par dagar till. En kulinarisk upplevelse att få äta fisk ute i Aberdeen. Eller en tur upp till The Peak och promenera däruppe med hela stadens ljus nedanför. Påpassligt av biografmaskinisten ombord, så visades under hamnuppehållet i Hong Kong, den amerikanska filmen ”Skimrande dagar”. En filmatisering av boken som skrivits av kinesiskan Han Suin. Handlingen utspelas till stor del i Hong Kong. En romantisk historia mellan en amerikansk reporter och en kinsesk läkare.

13. Formosa / Taiwan 14 mars 1960

Vi fortsatte vår kryssning till Keelung på Formosa, som numera heter Taiwan. Keelung har fått namnet ”den regniga hamnen”, beroende på de många regndagarna under året. Den ligger inte så långt från storstadsregionen Taipei. Under 1600 – talet tillhörde Taiwan Kina. År 1895 tvingades Kina att avstå ön till Japan. Efter andra världskriget kom Taiwan att tillhöra Kina. En viss demokratisering har nu påbörjats och troligen försöker man på nytt att bli självständiga.

14 / 15. Japan 17 mars 1960

Nu hägrade Kobe och Yokohama för de av besättningen som varit härute i denna delen av världen tidigare. Här skulle det inköpas kameror, radioapparater och mycket annat som hägrade. I Kobe skulle man givetvis äta den berömda Kobebiffen. Det finns nog många varianter om Kobe – biffens historia. Men många hävdar att den härstammar från boskap av rasen Tajima / Wagyu. Varje djur föds upp precis som ett bortskämt barn. Dieten är rigoröst kontrollerad och under processen matas djuren med stora kvantiteter öl!!! Djuren får daglig massage och huden blir borstad med Sake, det japanska risvinet. Att filén får så utsökt fin smak och är så otroligt mör, bottnar nog i det faktum att boskapen är nöjd och tillfredsställd (Dagens pris i USA för extra fin Kobe biff är c:a USD 200 / kilo) Restaurangen Misono i Kobe är berömd just för denna delikata måltid.

Att uppleva Japan under cherry blossom perioden är en fantastisk upplevelse. Utflykter arrangerades från Kobe upp till den forna japanska huvudstaden Kyoto, som verkligen är sevärd med sina urgamla tempel och museum. Kyoto har en 1200 årig historia att se tillbaka på. Den grundades således långt före dess att Japan styrdes av s.k. Shogun. Till Yokohama anlände vi den 19 mars och stannade så länge som till den 22:dra Den stora mångmiljonstaden Tokyo lockade givetvis alla passagerarna till besök. Det kejserliga palatset stod säkert högt på listan av sevärdheter. Resan börjar nu närma sig slutet. Inte en full månad kvar, men varken passagerare eller besättning verkar uttröttade på sevärdheter, shopping eller god mat.

16. Hawaii 29 mars 1960

Vi avgick enligt tidtabell den 22 mars med Honolulu på Hawaii som nästa resmål. Något dygn innan vi nådde Honolulu passerade vi 180 längdgraden. Denna är också en tänkt linje, kallad International Date line. När man passerar denna från väst emot öster får man t. ex. två måndagar om man reser från Japan till Hawaii. Klockan måste ställas fram en timme för varje tidzon om femton grader som man passerar. Som brukligt är blev passagerare och del av besättning välkomnade av inhemska vackra kvinnor som delade ut den obligatoriska blomsterkransen ”Lei”. En Hawaiiansk tradition som ska få mottagaren att en gång återvända till ön och lämna tillbaka den ”Lei” de mottog vid första ankomsten. Många av oss i besättningen hade nog sett att vi stannat längre än en natt här. Ett bad ute på Waikiki Beach var en sensation och inte sämre blev det på kvällen att nere vid stranden njuta av en delikat måltid.

17. USA 5 april 1960

Nu hade vi fem långa sjödygn framför oss till Los Angeles som var nästa mål där vi förtöjde den 5:te april. Tyvärr ingen natt i denna metropol. En utflykt till Disneyland var något som många tyckte var värt ett besök. Från kajen där vi låg förtöjda kunde man se berget där ordet ”Hollywood” var målat med stora bokstäver. Det verkade inte vara så värst långt borta.

18. Mexico 09 april 1960

Acapulco väntade om hörnet, här skulle vi blanda oss med turister från många olika platser och länder. Detta var ju en modern badort, minst lika populär som Rivieran hemma i Europa. Vi kom in dit på morgonen den 9 april och avseglade därifrån under kvällen.

19 Panama Canal Zone 13 april 1960

Härnäst väntade passage av Panamakanalen. Där slussarna fungerar och de små lokomotiven drar det slussande fartyget igenom den ena slussbassängen efter den andra. Här, vid passage av kanalen går vanliga lastfartyg oftast igenom nattetid, medan kryssnings- och passagerarfartyg får passera under dagtid. Nu hade vi endast fem sjödygn kvar innan resan jorden runt var fullbordad.

Den 18 april förtöjde vi vid den vanliga piren nere på Manhattan i New York. Kungsholm klargjordes nu för att föra sommarturister över till Sverige. Denna trafik pågick hela sommaren, fram till september, då Västindienkryssningarna från New York på nytt skulle påbörjas.

Så här långt efteråt är det kanske på sin plats att ställa följande fråga: Hur skulle Svenska Amerika Linjen ha sett ut idag, om man för c:a 35 år sedan, fått klartecken att leasa ut cateringsstaben på Gripsholm och Kungsholm. Det fanns vittgående förslag på detta för att råda bot på den hårdnande konkurrenssituationen.

SAL hade då ett mycket gott renommé hos sina USA – passagerare. Men kostnadsbilden hos övriga rederier som sysselsatte sina fartyg i samma nisch var helt annorlunda. För SAL:s del stod helt klart att man inte kunde driva dessa kryssningar med förlust. Man talade helt öppet om att detta var dödsstöten för den vackra flottan med de ”Flytande Palatsen”. Ganska snart därefter tvingades man sälja ut fartygen. Må de som bär ansvaret för denna drastiska åtgärd, vända sig i sina gravar. Må skammens rodnad lysa över de ansvariga, som fortfarande är i livet. Det var ju inte bara en glänsande epok som gick i graven. Arbetstillfällen för tusentals personer försvann helt och hållet. Både till lands och till sjöss. Enbart av svenska, arbetsmarknadspolitiska skäl och prestige, inte minst.

Med facit i hand vet vi ju nu alltför väl att RCL och andra kryssningsredare som flaggade ut sina fartyg i tid, har klarat sig mycket bra. / I boken ” Vägen västerut”på sidorna 338 – 369, redogör Åke Mattsson för spelet bakom kulisserna i samband med avvecklandet av SAL.

/ G. Forsén april 2007

Note 1.

PORT OUT STARBORD HOME?

“You're with this friend, and you get talking about language, probably because one of you has just uttered some expression that you've never thought about before. Your friend tells you an interesting story about where the saying comes from. The story is convincing, often backed up with extraneous but significant detail drawn from the teller's personal experience or background knowledge. You're impressed with your friend's superior knowledge about language and history. At the next opportunity, you mention the story to somebody else. Each time you do so, or hear somebody else repeat it, the tale becomes more familiar — above all, more true . After a while, it's as though you have always known it. You may become even a little possessive about it, so that somebody who attempts to argue differently seems to be telling you that you're a fool and that you don't know what you're talking about.”

Note 2.

“The story goes that the more well-to-do passengers travelling to and from India used to have POSH written against their bookings, standing for 'Port Out, Starboard Home' (indicating the more desirable cabins, on the shady side of the ship). Unfortunately, this story did not make its appearance until the 1930s, when the term had been in use for some twenty years, and the word does not appear to have been recorded in the form 'P.O.S.H.', which would be expected if it had originated as an abbreviation. Despite exhaustive enquiries by the late Mr George Chowdharay-Best, researcher for the OED , including interviews with former travellers and inspection of shipping company documents, no supporting evidence has been found.”